Расстановка блоков по плану станции. Тип блоков их устройство и назначение. Краткая характеристика станции Краткая характеристика станции
Кафедра: «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»
выпускная работА
На тему: «Оборудование станции устройствами БМРЦ»
Выполнил: Абдуллаев Р. Б.
Студент группы АВ - 174
Проверил(а): Цой Н. Г.
Ташкент
2012
Задание на курсовой проект…………………………………………………….3
Введение……………………………………………………………………………4
1.Эксплуатационно-техническая часть
Характеристика проектируемой системы централизации. . . . . .5
Постовое оборудование, размещение и система монтажа устройств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Функциональная схема размещения блоков «по плану» станции. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Техническое обслуживание постовых устройств ЭЦ
И техника безопасности при производстве работ. . . . . . . . . . . . .9
2. Маршрутный набор БМРЦ
2.1. Функции и режимы работы маршрутного набора. . . . . . . . . . . . 11
2.2. Определение направления движения и категории
Маршрута. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3. Построение и работа схемы угловых реле. . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Исполнительная группа БМРЦ
3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2. Контрольно-секционные и сигнальные реле. . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3. Замыкание и автоматическое размыкание маршрутов. . . . . . . .19
3.4. Отмена и искусственная разделка маршрутов. . . . . . . . . . . . . 22
Список литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………….... . . .24
Приложение
1. Схематический план станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 1
2. Блочный план станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 2
3. Включение блока реле направлений и групповых схем. . . Лист 3
4. Схема угловых реле. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 4
5. Установка, замыкание, контроль и размыкание маршрута . . Лист 5
6. Комплекты выдержки времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 6
ВВЕДЕНИЕ
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с и стемы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом опред е ляет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).
Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, бе з опасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение произв о дительности и улучшения условий труда железнодорожников использ у ют средства автоматики и телемеханики.
Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централиз а цией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эк с плуатационного штата. Внедрение устройств электрической централ и зации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в сре д нем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок.
Основным видом используемой в настоящее время электрической централизации является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов.
Релейная централизация, согласно требований ПТЭ, не допускает открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия сигналов, соответств у ющих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного мар ш рута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.
На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной це н трализации, одной из которых является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), нашедшая широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом работы.
Целью данного курсового проекта является разработка технических решений по оборудованию станции устройствами БМРЦ.
1.Эксплуатационнотехническая часть
1.1. Характеристика проектируемой системы централизации
Система блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ), благодаря своим индустриальным принципам, получила широкое распространение на средних и крупных станциях, а также промышленного железнодорожного транспорта . В системе БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа и исполнительная группа реле. Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР. Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.
Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания. Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК. Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.
В проектируемой БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М, применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея 220В, но используется стартерная батарея 24В (для запуска ДГА), контрольная 24В и связевые 60В батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями переменного тока с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.
1.2. Постовое оборудование, размещение и система монтажа
Устройств
Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.
Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в здании поста ЭЦ. Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, связевая и др.
Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.
Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров.
Типовые релейные блоки размещаются на стативах свободного монтажа, электрический монтаж которых выполняется в заводских условиях по индивидуальным проектам для конкретной станции, при этом блоки наборной и исполнительной группы устанавливаются совместно на одних и тех же стативах с целью сокращения затрат монтажного провода и внутрипостового кабеля.
Число и порядок размещения блоков на стативах определяется общей функциональной схемой, воспроизводящей путевой план станции с объектами централизации. Наряду с релейными блоками в верхней части стативов размещается ряд реле типа НМШ, КМШ и два ряда клемм для подключения монтажных проводов.
В БМРЦ применяется 8 блоков наборной и 12 типов блоков исполнительной группы. На место одного блока исполнительной группы можно установить два блока наборной.
1.3. Функциональная схема размещения блоков «по плану» станции
Блоки при БМРЦ расстанавливаются по схематическому плану станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.
Расстановка блоков наборной группы:
НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки;
НМ I - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;
НМ I Д - дополнительный блок на шесть блоков НМ I ; содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления;
НМ II П - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;
НМ II АП - то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМ II П;
НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрелками;
НСС - блок управления спаренными стрелками;
НН - блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;
НПС - блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании; содержит три комплекта управляющей аппаратуры;
БДШ-20 - блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Расстановка блоков исполнительной группы:
В I - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;
В II - блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется также для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;
BIII - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при четырехзначной сигнализации;
ВД - дополнительный к блокам В I - BIII ; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;
П - блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути;
СП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;
УП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции);
С - блок контроля положения стрелки;
ПС - пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками;
М I - блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;
М II - блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны;
MIll - блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути.
Блоки, устанавливаемые на свободных стативах не по плану станции:
НМ
I
Д; НН и один резервный ННр;
БДШ-20; ПС пусковой стрелочный блок, больших размеров, ПС-220М устанавливается один на две одиночные стрелки или один на два съезда или один на съезд и одну стрелку; блоки БМВШ (блок малогабаритный выдержки времени со штепсельным креплением) изготавливаются в корпусе реле НМШ, устанавливается 4 блока на станцию:
1. ОСБ отмены стабилитронный блок с выдержкой времени 6с.
2. МСБ маневровый стабилитронный блок с выдержкой времени 60 с.
3. ПСБ поездной стабилитронный блок с выдержкой времени 180 с. Применяется при отмене поездного маршрута при занятом участке приближения.
4. ИСБ искусственного размыкания стабилитронный блок с выдержкой времени 180с.
1.4. Техническое обслуживание постовых устройств ЭЦ и техника безопасности при производстве работ
Основными видами работ по техническому обслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленными ПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров, характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска, замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностью приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправного действия устройств при возникновении отказов, работы по повышению надежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из зависимости.
Профилактические работы выполняются через определенное время после окончания предыдущей профилактики. Ремонтные работы выполняются с выключением и разборкой устройств в определенные сроки. Восстановительные работы обеспечивают немедленное устранение отказов.
Организация технического обслуживания возможна на дистанции сигнализации и связи и регламентируется ПТЭ и Инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ. Устранение неисправностей и техническое обслуживание обеспечивают работники дистанций с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ/4397), а также разработанных технологических процессов и технических указаний.
Для установления единого регламента работ по ТО имеются технологические карты. Все основные работы делятся на три группы: работы, связанные с выключением устройств, работы, выполняемые с согласия ДСП и с предварительной записью в журнале осмотра без выключения устройств, и работы, выполняемые с согласия ДСП без записи в журнале осмотра. К первой группе относятся такие работы, как замена электропривода или отдельных узлов, узлов стрелочной гарнитуры, кабеля к электроприводу или монтажа в электроприводе и другие аналогичные виды работ. Ко второй группе работ относятся плановые проверки и осмотр устройств. В третью группу входят работы "по замене ламп в светофорах сигнального трансформатора и регулировка напряжения на лампах, замена штепсельных приборов (реле), ламп табло и др. Полный перечень работ каждой группы приводится в Инструкции по обеспечению безопасности движения при Производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/4397).
В журнале осмотра указывают результаты осмотра, обнаруженные неисправности и повреждения, время начала и окончания работ, исполнителя или ответственного руководителя работ. В пределах одного поста ЭЦ при сохранении пользования сигналами разрешается одновременно выключать для ремонта не более одной стрелки и не более двух рельсовых цепей.
Периодическую проверку постовой аппаратуры и ее ремонт выполняют в ремонтно-технологических участках (РТУ или КИП) по технологическим картам, в которых указывают тип изделия или узла, выполняемые пункты из перечня операций, измерительные приборы, инструмент и материалы, исполнителя. На дистанциях нашли применение околотковый и бригадный методы технического обслуживания. При околотковом методе обслуживание всех устройств обеспечивают электромеханик и один или два электромонтера. Околоток охватывает одну малую станцию с прилегающим перегоном; крупные станции делят на несколько околотков. Шесть - восемь околотков составляют участок; работу электромеханикой и электромонтеров участка организует и контролирует старший электромеханик. При бригадном методе на участке создается одна комплексная или две-три специализированные бригады по ТО. Бригаду в составе шести - десяти человек возглавляет электромеханик-бригадир или старший электромеханик. Работы в этом случае охватывает годовой и четырехнедельный план-график обслуживания устройств.
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».
При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши. В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию.
2. Маршрутный набор БМРЦ
2.1. Функции и режимы работы маршрутного набора
Все реле наборной группы размещают в закрытых блоках, которые по типовым схемам монтируют и проверяют на заводе. Наборная группа позволяет вместо раздельного применить маршрутное управление стрелками. Если при раздельном управлении стрелки устанавливают по маршруту переводом стрелочных коммутаторов, или нажатием кнопок всех стрелок, входящих в маршрут, то при маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, переводят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок, что значительно сокращает время на приготовление маршрутов и повышает быстродействие централизации.
Основными реле наборной группы, осуществляющими все перечисленные действия, являются: КН (НКН) кнопочное, фиксирующее нажатие маршрутных кнопок; АКН автоматическое кнопочное, определяющее основной вариант маршрута и позволяющее набирать сложные маршруты нажатием только двух кнопок начала и конца маршрута; а также набирать маневровые маршруты по светофору нажатием только двух кнопок; П приема; О отправления; ПМ маневровые по приему; ОМ маневровые по отправлению (реле направлений для определения категории и направления маршрута).
Реле направлений включают по специальной схеме со взаимной блокировкой, позволяющей одновременно возбудить одно реле той категории, кнопка которой была нажата первой. Возбуждение реле направления позволяет набирать маршрут той категории и направления, к которым оно относится, и запрещает набирать маршруты других категорий и направлений до полного освобождения наборной группы: ПП, ОП поездные противоповторные реле; МП маневровые противоповторные реле.
Перечисленные ранее реле определяют светофор, разрешающий движение по набираемому маршруту, т. е. начало маршрута: ВКМ вспомогательное конечное маневровое, определяет светофор, до которого или за который набирается маневровый маршрут, т. е. конец маршрута; ПУ и МУ плюсовое и минусовое управляющие реле для включения пусковых цепей перевода стрелок по набираемому маршруту.
Полную схему наборной группы составляют из четырех цепей межблочных соединений:
1 включение реле КН,
2 включение реле АКН,
3 реле ПУ и МУ,
4 схема соответствия с включением в нее начальных реле поездных и маневровых маршрутов.
Реле КН и НКН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.
Блок НПМ содержит кнопочное реле НКН, включаемое при нажатии поездной кнопки, и реле КН, срабатывающее при задании маневрового маршрута.
Кнопочные реле блока НМ I включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМ I Д. Если кнопка данного блока нажимается первой, то на тыловой шине ТНМ имеется питание полюса П, и включается реле НКН. Если маршрут задается до этого светофора и кнопка является конечной, то на шине ТНМ отсутствует питание, но имеется на шине НМ, что приводит к включению реле КН.
Блок НМ II П содержит одно кнопочное реле КН, которое включается с помощью дополнительного реле К. Включение реле КН происходит аналогично реле НКН блока НМ I .
После отпускания соответствующих кнопок реле КН и НКН становятся на самоблокировку, а выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ, МУ, находящихся в соседних боках НСС (НСО).
Маршрут набирается последовательным нажатием на пульте управления двух или нескольких кнопок. Направление движения задается порядком нажатия начальных и конечных кнопок, а категория маршрута определяется выбором поездных или маневровых кнопок. Промежуточные (вариантные) кнопки, как правило, являются общими для поездных и маневровых маршрутов.
При задании маршрута приема по светофору Н на 5П нажимается начальная кнопка Н и в блоке НПМ включается реле НКН по цепи:
- Определение направления движения и категории маршрута
При наборе поездных и маневровых маршрутов категория и направление маршрута определяются нажатием на манипуляторе первой маршрутной кнопки. Категорию и направление маршрута во время работы наборной группы фиксируют реле направлений помещенные в блок НН; П приема, включенное в цепь реле ВН, по которой получает питание через фронтовой контакт реле НКН входного светофора из блока НПМ; О отправления, включенное в цепь реле ВЧ, по которой получает питание через фронтовые контакты реле НКН выходных светофоров, определяющих начало маршрута отправления ПМ маневровое по приему, включенное через контакт вспомогательного реле ВПМ, получает питание по цепи ВНМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по приему; ОМ маневровое по отправлению, включенное через контакт вспомогательного реле ВОМ, получает питание по цепи ВЧМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по отправлению. Реле ПМ и ОМ получают дополнительное питание по цепям через контакты реле кнопок блоков НМ1Д, НМ II П, НМ II АП.
Реле направлений нормально находятся без тока. Поездные реле направлений возбуждаются по проводам включения ВН через фронтовой контакт кнопочного реле начальной кнопки светофора соответствующего направления:
Цепь возбуждения каждого реле направления проходит через тыловые контакты 3-х остальных реле. Поэтому под током может находиться только одно реле направлений. Реле П подключается к проводу ВН, к которому полюс питания подается через контакт кнопочного реле, возбужденного от нажатия начальной кнопки нечетного маршрута приема. Кроме того, в провод ВН включаются контакты реле НКН поездных конечных кнопок маневровых светофоров с пути приема.
После возбуждения реле направлений остается под током до выключения всех кнопочных реле, находящихся под током для установки данного маршрута. Это достигается с помощью цепей самоблокировки. При срабатывании реле П(О) подключается через один собственный контакт к проводу ВН(ВЧ) с контактами кнопочных реле конечных поездных кнопок маршрутов приема(отправления), а через другой собственный контакт и контакты реле ВПМ и ВОМ, повторяющих контакты кнопочных реле промежуточных кнопок по трассе маршрута, к полюсу П.
Контактом реле П полюс П снимается с шины ТН и подается в шины Н, Ч, ЧМ; Н, Ч; Н.
От шины Н в блоке НПМ включается реле ОП по цепи:
которое включает реле ПП по цепи:
Через вывод 25 блока НПМ на пульте включается ячейка у повторителя светофора:
После отпускания кнопки Н (входного светофора) реле НКН остается под током по цепи самоблокировки:
При нажатии конечной кнопки Ч5Ч в блоке НПМ (Ч5) включается реле НКН по цепи:
Через фронтовой контакт реле НКН от шины Н включается реле ВК по цепи:
Включается ячейка у повторителя светофора Ч5:
После отпускания кнопки Ч5Ч реле НКН остается под током по цепи самоблокировки:
В блоке НМ I светофора М13 реле АКН включает кнопочные реле КН, которые включают реле ВП.
По 3-й цепи межблочных соединений происходит включение управляющих реле по цепи:
За счет включения плюсовых и минусовых управляющих реле в блоках НСС замыкается цепь пусковых реле в схеме управления стрелками 5/7, 9/11, 17/19. Начинается перевод стрелок. Также при включении управляющих реле выключаются кнопочные реле в блоках НПМ, реле ОП и ПП (блока НПМ светофора Н) при этом самоблокируются:
Схема соответствия представляет собой четвертую цепь межблочных соединений и предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.
Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках исполнительной группы ВД, МI, МII, М III и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Питание от полюса М подается в схему из тех блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, вставая на самоблокировку. Схемы маршрутного набора приходят в исходное состояние после включения сигнального реле.
После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок 5, 11, 19 замыкается цепь соответствия 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Н:
2.3. Построение и работа схемы угловых реле
В наборной группе поездные и маневровые маршруты (основной вариант) устанавливают нажатием двух кнопок начала и конца маршрута с помощью автоматических кнопочных реле АКН. Трасса основного варианта включения реле АКН определяется положением стрелочных съездов, входящих в маршрут.
Для настройки схемы реле АКН на основные маршруты применяют специальные угловые кнопочные реле УК. Эти реле устанавливаются в блоках НСС и включают через общий блок БДШ, имеющий избирательную схему в виде диодной матрицы. Реле УК предусматривают на все стрелочные съезды, по которым проходит трасса основных маршрутов. Каждое реле УК при возбуждении своими контактами, включенными в точке, соответствующей одной из стрелок съезда, определяет возможность задания маршрута по минусовому положению данного съезда и исключает возможность задания маршрута по плюсовому положению этой стрелки. Каждое реле УК включают через контакты кнопочных реле начала нечетных или конца четных маршрутов. На выводы блоков, имеющих реле КН или НКН, через контакты которых включают реле УК, подан полюс питания ПГ. Для выбора трассы основного маршрута кнопочное реле должно воздействовать на реле УК тех съездов, по минусовому положению которых происходит основной маршрут. Реле УК выключается после замыкания маршрута и обесточивания реле МУ или же при отмене набора маршрута снятием питания ПГ.
Построение диодной матрицы блока БДШ исключает ложное возбуждение реле УК по обходным цепям, которые могут образоваться за счет параллельного соединения контактов реле КН.
3. исполнительная группа БМРЦ
3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу
Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршрутов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок, включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверку соответствия набранного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута: включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации; отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.
При нажатии кнопки начала и конца маршрута срабатывают соответственно реле Н, ВК (КМ); по второй цепи межблочных соединений сработают АКН, далее фронтовыми контактами ОП и ВП по третьей цепи межблочных соединений сработают реле ПУ и МУ, передав команду на перевод стрелок, после перевода стрелок с учетом схемы соответствия встанет под ток начальное (Н) реле, контрольно-секционное (КС) и обесточивается замыкающее реле (З), после чего возбуждается сигнальное реле (С). Таким образом, наборная группа, выполнив все описанные выше условия, передает команды на выполнение исполнительной группе.
3.2. Контрольносекционные и сигнальные реле
Для контроля секций, входящих в установленный маршрут, применяют контрольно секционные реле КС. Схему реле КС строят по плану станции, она является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет первую цепь полной схемы исполнительной группы. Реле КС устанавливают в блоках: УП и СП для выбора и контроля путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут; П по два на каждый путь для выключения исключающих реле, с помощью которых исключаются встречные лобовые маршруты; М I , М II , М III , ВД для полного контроля правильности установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начавшегося движения по установленному маршруту. Кроме этого, на каждый подход станции на стативе открытого монтажа устанавливают общие контрольно-секционные реле ОКС.
В цепях реле КС осуществляется контроль: свободности путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут (П, СП); положения стрелок (ПК, МК); отсутствия взреза стрелок, охранных стрелок, негабаритных участков, отсутствия двойного управления стрелками (ВЗ); отсутствия установленных враждебных маршрутов на приемо-отправочный путь с противоположной горловины (НИ или ЧИ); отсутствия отмены маршрута (тыловыми контактами реле Р).
При выполнении перечисленных условий безопасности движения реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле по схеме соответствия:
После включения реле КС становятся на самоблокировку в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются при вступлении подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.
Контрольносекционные реле в блоке УП (НП), в блоках СП секций 5СП, 11-17СП, 19СП выключают маршрутные реле 1М и 2М, которые выключают замыкающие реле З. За счет этого происходит замыкание стрелок в маршруте. Выключается реле НИ и ВК.
Схема сигнальных реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров в блоках В I , BII , BIII, для маневровых светофоров в блоках М I , MII , MIII.
Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь (цепь реле С) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых (КМ) реле. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового полюс П, что исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.
В основной цепи реле С проверяется: включение реле КС, расположенных в блоке открываемого светофора и в блоках СП, УП по трассе маршрута; фактическое замыкание секций маршрута контактами реле 1М, 2М, З в блоках СП, УП, ВД; отсутствие искусственной разделки секций контактом реле РИ; свободность приемоотправочного пути контакт реле П; отсутствие на входном светофоре пригласительного сигнала; отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом; свободность первого участка удаления перегона; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней АБ.
Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний реле НС получают цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ или огневых реле О.
Реле КС замыкают цепь включения сигнального реле НС входного светофора:
Поездные сигнальные реле выключаются с вступлением поезда на первую секцию за светофор разомкнувшимся контактом реле КС.
Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепь реле С) на дополнительную третью цепь (цепь реле МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках М I , MII , MIII или контактом маршрутного реле в блоках СП.
Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС в блоке ВI. Это реле подключается к пятой цепи межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает, если на перегоне свободны два и более блок-участков.
3.3. Замыкание и автоматическое размыкание маршрутов
Замыкание и размыкание путевых и стре л очных секций, входя щих в маршрут, производят маршрутные и замыкаю щ ие реле, фиксацию прос л едования пое з да - маршрутные реле. Схему вклю чения этих реле строят по плану станции.
В блоках У П-65 и СП-69 устанавливают два маршрутных реле 1 М и 2М , а также замыкающее реле 3. В блоках Б Д-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходными светофорами.
Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по цепям 4 и 5 межблочных соединений, 1-3 в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фи к сации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.
При установке маршрута с момента возбуждения реле КС тыловыми контактами этих полностью выключаются маршрутные реле путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные реле выключают замыкающие реле и происходит замыкание маршрута.
Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута приема на путь 5П начинается с момента вступления поезда на секцию НП, выключения реле КС, а также сигнального реле НС и закрытия входного светофора Н.
В начале создается 4-ая цепь межблочных соединений включения реле 1 М в блоке УП (НП):
По 4-ой цепи с контролем занятости участка НП возбуждается реле 1М, которое далее переключается на самоблокировку:
С момента освобождения секции НП при занятой секции 5СП с контролем возбужденного состояния реле 1М включается цепь срабатывания реле 2М блока УП (НП):
И возбуждение реле 1М в блоке СП (5СП):
При освобождении секции 5СП и занятии 11-17СП происходит включение реле 2М в блоке СП (5СП):
И возбуждение реле 1М в блоке СП (11-17СП):
При освобождении секции 11-17СП и занятии 19СП происходит включение 2М в блоке СП (11-17СП):
И возбуждение реле 1М в блоке СП (19СП):
При освобождении 19СП и занятии 5П включается 2М в блоке СП (19СП) по цепи:
Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом.
Исключением является секция НП. Наложение и снятие шунта могут привести к ее размыканию, так как отсутствует предыдущая секция. Но секция НП не имеет стрелок, и поэтому нет опасности их преждевременного перевода.
Размыкание маршрута отправления происходит аналогичным образом.
В блоках приемоотправочных путей установлены исключающие реле НИ, посредством которых исключаются встречные лобовые маршруты с разных концов станции. Реле НИ нормально возбуждены но установку встречных маршрутов не исключают. Реле НИ выключается при установке и замыкании маршрута приема на данный путь станции контактами возбудившегося реле КС и обесточившегося реле 3. Отпускание якоря реле НИ проверяется в цепи сигнального реле, а исключение встречного маршрута осуществляется в цепи реле КС. Возбуждение реле НИ и снятие исключения происходят при размыкании последней секции маршрута на данный путь через фронтовой контакт реле 3. В дальнейшем реле НИ остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через вторую катушку реле.
В цепях маршрутных реле предусмотрена защита от неправильного возбуждения в случае неодновременной работы путевых реле при выключении и восстановлении питания рельсовых цепей. Эта защита выполнена подачей питания ММ (1ММ, 2ММ) с контролем перерыва питания в рельсовых цепях. Формирование шины питания ММ делается с помощью схемы комплекта выдержки времени.
Защиту от неправильного возбуждения маршрутных реле выполняют лучевые аварийные реле НЛУ, ЧЛУ.
В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для отмены и искусственной разделки маршрутов.
3.4. Отмена и искусственная разделка маршрутов
Автоматическая отмена маршрутов выполняется с помощью реле отмены маршрута ОТ, которые устанавливают в сигнальных блоках маневровых светофоров и в блоке ВД; реле размыкания Р в блоках СП и УП; трех комплектов реле выдержки времени, которые обеспечивают выдержку времени 6 секунд для отмены любого маршрута при свободном участке приближения и 60 секунд для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения, 180 секунд для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.
Схему включения реле разделки Р строят по плану станции с последовательным включением этих реле в шестую цепь исполнительной группы. Реле ОТ включают по отдельным схемам в каждом сигнальном блоке.
Состояние участков приближения определяют известительные реле приближения ИП , установленные в сигнальных блоках и включенные по отдельным схемам, как и реле ОТ.
Комплекты отсчета времени выполнены в виде стабилитронных блоков выдержки времени БВМШ. Каждый блок настроен на одну из выдержек времени в соответствии с категорией маршрута и состоянием участка приближения.
Поездной маршрут приема на 3П по светофору Н отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены и затем маршрутной кнопки у светофора Н. От нажатия кнопки ОГК и работы, реле групповой отмены, выключается питание схем маршрутного набора.
Нажатием кнопки у светофора включают реле НКН наборной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине ПГ, питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выключается, и светофор Н закрывается.
Если движения по маршруту не происходило, то в возбужденном состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке ВД-62 (Н) включается реле ОТ:
В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по данному светофору Н; свободность маршрута (КС), закрытое состояние светофора (НС); свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.
Питание МГОТ (МПВ) подается через тыловой контакт реле ГОТ (ПВ1).
Выбор цепи реле ГОТ или ПВ1 для включения блока выдержки времени производится контактом реле ИП.
При свободном участке приближения для получения выдержки времени 6 с включается реле ГОТ, при занятом участке приближения для получения выдержки времени 180 с. - реле ПВ1. Реле ГОТ включает блок выдержки времени ОСБ, реле ПВ1 - ПСБ.
С момента размыкания тыловых контактов реле ГОТ (ПВ1) исключается возможность включать реле ОТ в других блоках и отменять другие маршруты. Фронтовыми контактами реле ГОТ (ПВ1) включается лампочка табло контроля отмены со свободного или занятого пути и горит ровным светом, сигнализируя о начале отмены маршрута.
По окончании выдержки времени через выход 33 блока ОСБ (ПСБ) включается и затем самоблокируется реле ОВ (ПВ). На табло лампочка отмены загорается мигающим светом, сигнализируя о том, что выдержка времени закончилась, а маршрут не отменился.
Фронтовыми контактами реле ОВ (ПВ) включается шина ПОВ (ППВ) в блоке ВД (светофора Н), от которой в цепь 6 межблочных соединений подается питание для возбуждения реле разделки. Цепь отмены с питанием от шины ПОВ (ППВ) начинается в блоке ВД (Н) и заканчивается в блоке П (5П):
По цепи 6 возбуждаются реле Р в блоках УП (НП), 5СП, 11-17СП, 19СП срабатывая, каждое реле Р в своем блоке тыловым контактом размыкает цепь 11, отчего выключаются реле КС секций маршрута. Фронтовыми контактами реле Р включаются цепи, по которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секции маршрута НП, притягивая якорь, выключает реле Н, которое, отпуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а также цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1). Лампочка отмены маршрута на табло гаснет, показывая выключение всех реле схемы. На все время отмены маршрута реле КС остаются в возбужденном состоянии, их фронтовые контакты замкнуты, что позволяет проверять замкнутое состояние маршрута.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Типовые проектные решения 501-0-98. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13. Альбомы 1,2,6. -Л.: Гипротранссигналсвязь, 1978.
2. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. M .: Транспорт, 1997. - 432 с.
3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.
4. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов. Учебник для техникумов ж. д. трансп. 2 е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984. 312с.
Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.
При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.
Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:
· Входной спаренный с маневровым и выходной светофор, то блок НПМ;
· Одиночный в горловине, то блок НМ1;
· Сигналы в створе и сигналы с участка пути, то блоки НМ2П, НМ2АП;
· Сигналы с тупика НМ2П;
· На съезд стрелки, блок НСС;
Для исполнительной группы, если:
· Входной светофор спаренный с маневровым, то блок ВД, УП, М2;
· Выходной светофор, то блоки ВД, В1, П;
· Одиночный в горловине, блок М2;
· Сигналы в створе, по обе стороны светофоров;
· Сигналы с участка пути, то блоки, М2, УП, ставятся между блоками М2;
· Сигнал с типика блок М2;
· На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С.
Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:
· Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец» маршрута;
· Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед открытием сигнала;
· Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда;
· Схемы собираются по плану станции и по элементарным маршрутам
Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.
Наборная группа
Она состоит из 4-х струн:
1 струна - схема кнопочных реле, служит для фиксаций действия дежурного. Ставит под ток реле направления, тем самым определяя род и направление маршрута. Ставит угловые реле во всех участках под ток.
КН - самая короткая струна, ее цепь проходит от сигнального блока, до первого стрелочного блока. При нажатии кнопки замыкается цепь на соответствующее кнопочное реле. После срабатывания кнопочных реле появляется соответствующая шина и на пульте загорается белая или зеленая лампочка.
2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН) позволяют набрать маршрут любой длины, они имитируют нажатие кнопок «начало» и «конец» маршрута на промежуточных сигналах. Схема строится по плану станции, собирается по всей длине маршрута. АКН, встав под ток, своими контактами включает оба кнопочные реле, противоповторные и кнопочные реле, когда все реле 1-й и 2-й сработают, тогда замыкается 3 струна маршрутного набора. АКН ставится в блоки НМ1, НМ2АП
3 струна - схема управления реле служит для управления стрелок по маршруту. Собирается по элементарным маршрутам, т.е. от сигнала до сигнала. Когда управляющее реле встанет под ток, тогда начинают переводиться стрелки по маршруту. Настраивается 3 струна на срабатывание в блоке ПУ или МУ благодаря питанию и срабатыванию 2 струны. После окончания перевода и получения контроля стрелки собирается 4 струна.
4 струна - схема соответствия. Проверяет правильность перевода стрелок, т.е. приказ и действие соответствуют друг другу. Схема является проходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, по этой схеме включается реле исполнительной группы - Н. Струна строится по плану станции и продолжается по всей длине маршрута.
Работа системы БМРЦ при установке маршрута приема на IIП начинается с наборной группы. Нажатием поездной кнопки НК начала маршрута определяется направление и категория, после чего исключается набор маршрута другого направления и категории. Для данного направления и при нажатой кнопки определяемой начало поездного маршрута от светофора Ч. После этого в пределах установленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок входящих в маршрут. По окончанию перевода стрелок специальной схемой соответствия контролируется правильность набора и положение переведенных стрелок. При наличии соответствия включается реле Н (начальное) наборного поездного маршрута, происходит переход к исполнительной группе. Работа исполнительной группы начинается с установки маршрута. В зависимости от установленных границ наборного маршрута, выбирают путевые и стрелочные секции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле (КС) контролируют все условия правильности установленного маршрута. После этого обесточивается реле М (маршрутные) этих секций, и реле З маршрут замыкается. Схема соответствия предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.
После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок Входящих в маршрут замыкается цепь соответствия - 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Ч.
Практическая работа №6
по дисциплине Станционные системы автоматики
« Построение схемы размещения блоков БМРЦ»
Цель работы: научиться строить схему размещения блоков БМРЦ
План работы:
1. Получите от преподавателя однониточный план станции, для которой необходимо выполнить схему размещения блоков БМРЦ.
2. Вычертите на черновике однониточный план в удобном для размещения блоков масштабе.
3. Постройте на черновике блочный план, согласно пунктам, описанным в порядке работы.
4. Соблюдая размеры блоков, перенесите схему размещения блоков на чистовую.
Порядок работы:
1. Используя однониточный или двухниточный план горловины станции (конечный результат практичеких работ №4 и №5) начертите на черновике план горловины, для которой будете выполнять схему размещения блоков. Съезды по стрелкам на плане рисуются в отличие от однониточного плана под прямым углом.
Расставлять изостыки, светофоры, стрелки необходимо на достаточном расстоянии, чтобы можно было разместить между ними около двух блоков.
2. Расстановка блоков маршрутного набора .
Типы блоков маршрутного набора подписываются снизу. На черновике ширина блоков может быть произвольной.
2.1. Расставьте блоки НПМ для входных, выходных и маневровых светофоров с приемоотправочных путей. Учитывайте, что входной светофор и следующий за ним маневровый с бесстрелочного участка управляются одним блоком НПМ.
2.2. Расставьте блоки НМ1 для одиночных маневровых светофоров в горловине станции. На каждые шесть блоков НМ1 необходимо предусмотреть один дополнительный блок НМIД. Блок рисуется под схемой размещения блоков. Внутри блока НМ1Д перечисляются литеры светофоров использующих этот блок.
2.3. Расставьте блоки НМ2П и НМ2АП для светофоров стоящих в створе (на одной ординате в разные стороны) или светофоров ограничивающих бесстрелочный участок с двух сторон. Светофор, направленный в сторону приемоотправочного пути управляется блоком НМ2АП. Маневровый светофор из тупика управляется блоком НМ2П.
2.4. Поставьте на схеме блок НСС для стрелок съездов, один блок на обе стрелки. Одиночные стрелки управляются блоком НСОх2, при этом на две стрелки используется один блок.
2.5. Для станции предусматривается блок реле направления НН, рисуется под схемой размещения блоков.
3. Расстановка блоков исполнительной группы
3.1. Поставьте на схеме блоки выходных светофоров В1 если на светофоре четыре огня или В2 если пять огней (два желтых). За блоками (если считать от приемоотправочного пути) В1, В2 устанавливается дополнительный блок ВД.
3.2. Входной светофор не имеет блока, его схемы монтируются на стативе свободного монтажа, но входной светофор также как и выходные содержит дополнительный блок ВД.
3.3. Одиночные маневровые светофоры оборудуются блоком M1. Маневровые светофоры в своре и светофор из тупика в исполнительной группе оборудуется блоком M2. Маневровые светофоры с бесстрелочного участка, в том числе и с приемоотправочного пути оборудуются блоком М3.
3.4. Для каждой стрелки устанавливается блок С. Для каждых двух стрелок (стрелки съездов считаются в данном случае как одна) устанавливается один пусковой блок ПС (при двухпроводной схеме управления стрелкой) или ПСТ (при пятипроводной), блок рисуется под схемой. Внутри блока перечисляются номера двух стрелок, для которых поставлен этот блок.
3.5. На каждый бесстрелочный участок устанавливается блок УП.
3.6. На каждой стрелочной секции устанавливается один блок СП. Блок СП должен быть установлен таким образом, что как бы не проходил маршрут движения поезда, он пересекал блок СП. Правильные места установки блоков СП при различных положениях стрелок приведены на рис.1.
Рис.1. Правильные места установки блоков СП.
3.7. На каждый приемо-отправочный путь устанавливается блок П.
Пример схемы размещения блоков приведен на рис. 3.
4. Оформление работы
Выполните план размещения блоков на чистовую с соблюдением размеров.
Расстояние между параллельными путями выбирается 35 мм (7 клеточек). При таком расстоянии между путями, расстояние между вертикальными блоками составляет 5 мм.
Все блоки выполняются одинакового размера 30х15 мм (6х3 клеточки). В каждом блоке под запись типа блока используется поле сверху и (или) снизу шириной 5 мм.
Размеры блоков приведены на рис. 2.
Рис.2. Размеры блоков на схеме
Литература: , «Станционные устройства автоматики и телемеханики», стр. 134-138
Рис. 3. Пример выполнения схемы размещения блоков для горловины примерной станции
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»
«Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики»
Вариант 3 (перевернутый)
Санкт - Петербург 2011
блочный электрический железнодорожный автоматика
Введение
Условия безопасности движения поездов на станциях
Схематический план станции
Принципиальные схемы блочной системы электрической централизации для промежуточных станций
Общие сведения
Функциональная схема размещения блоков
Разработка схемы цепи «КС» исполнительной группы БМРЦ. Условия безопасности, проверяемые в схеме
Схема разветвленной рельсовой цепи
Схема управления стрелочным переводом
Введение
На сети отечественных железных дорог эксплуатируются системы электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), отличающиеся способами установки и размыкания маршрутов, размещением приборов управления, контроля и электропитания, конструктивным оформлением аппаратуры, способом монтажа.
Для промежуточных станций проектируется система ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием с маршрутизацией как поездных, так и маневровых маршрутов, которая рассчитана на маршрутное управление стрелками и сигналами. Все путевые элементы ЭЦ - светофоры, стрелочные электроприводы, приборы рельсовых цепей - получают электропитание с поста управления по кабелю. Исключение составляют лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не предусматриваются, так как разработана схема входного светофора с резервным центральным питанием всех ламп. Стрелочные электроприводы могут быть постоянного или переменного тока. В настоящее время проектируются только электроприводы переменного тока.
На крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяется маршрутная релейная централизация (МРЦ). Если в централизации используется блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).
Условия безопасности движения поездов на станциях
Электрическая централизация - это система железнодорожной автоматики (СЖАТ), осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. Основное требование, предъявляемое к ней, - обеспечение безопасности передвижения.
К условиям безопасности движения (УВД) относятся:
Контроль крайнего положения ходовых стрелок.
Контроль правильного положения охранных стрелок.
Контроль отсутствия передачи стрелок на местное управление.
Проверка отсутствия замыкания стрелок в других маршрутах.
Контроль свободности ходовых секций.
Контроль свободности негабаритных секций.
Проверка отсутствия отмены маршрутов.
Проверка отсутствия искусственной разделки.
Проверка фактического замыкания секций в заданном маршруте.
Проверка размыкания секций при отмене маршрута по заданному алгоритму.
Проверка размыкания секций при искусственной разделке по задан ному маршруту. 14. Защита замкнутых секций от преждевременного замыкания соответственно при наложении и снятии шунта на рельсовой цепи, переключении фидеров питания, потере шунта на заданное время. Контроль свободности приемоотправочного пути. Контроль отсутствия задания враждебных (лобовых) маршрутов в противоположной горловине станции. Проверка отсутствия передачи приемоотправочного пути на местное управление. Проверка отсутствия включения ограждения приемоотправочного пути. Проверка фактического исключения лобовых маршрутов на данный приемоотправочный путь после задания маршрута. Контроль свободности первого участка удаления при автоблокировке. Контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления. Контроль правильно установленного направления движения при двух сторонней автоблокировке. Проверка фактического замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке. Контроль свободности перегона при автоматической блокировке. Контроль соответствия сигнального показания светофора инструкции по сигнализации. Контроль отсутствия пригласительного сигнального показания на светофоре. Контроль закрытого состояния враждебных светофоров. Проверка закрытого состояния заградительных светофоров (контроль отсутствия включения заградительной сигнализации на переезде). Проверка включения разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, достаточной для закрытия движения на переезде.
Схематический план станции
В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район, посадки и высадки пассажиров. На схематическом плане станции показано: Приемоотправочные пути Стрелки Светофоры Изолирующие стыки. Приводится специальная нумерация путей, а также нумерация стрелок, светофоров, стрелочных и путевых секций. Стрелки на однониточном плане показываются в положении, соответствующем преимущественному направлению движению поездов. Нумерация стрелок производится в порядке возрастания со стороны прибытия четных поездов - четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов - нечетными. Стрелкам присваиваются номера в порядке возрастания. На однопутных линиях станции должны допускать прием поездов с обоих направлениях. Такие пути называются обезличенными. Рельсовые цепи указываются на однониточном плане установкой изолирующих стыков. Каждый станционный путь выделяется в отдельную рельсовую цепь, чем и определяется его полезная длина. На схематическом плане станции указывается тип светофоров и их индексы по категории и направлению движения поездов. При разбивке горловины станции на изолированные участки (секции) должны выполняться следующие требования: организации максимального числа параллельных передвижений; исключение перепробегов подвижного состава при маневрах; включение в одну изолированную секцию не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 метра. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса. Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. На схематическом плане указываются все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. Выходные светофоры на специализированных приемоотправочных путях устанавливаются с одного конца в соответствии с направлением движения поездов. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые (из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств). Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например из грузовых дворов, вытяжек и тупиков. Входным светофорам в зависимости от направления движения присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражаются направление и номер приемоотправочного пути (например Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2, М4, М6 и т.д., для нечетной - M1, МЗ, М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания. Релейные шкафы обозначаются по литерам сигналов, к которым относятся, - РШЧ, РШН. На участках с тепловозной тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии 50 м от изолирующего стыка первого стрелочного перевода в горловине станции. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактного провода со стороны перегона. Это расстояние должно быть не менее 300 м от изолирующего стыка рамного рельса первого стрелочного перевода в горловине станции. Общие сведения
Блочная система электрической централизации (ЭЦ) промежуточных станций построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающая в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле. В блочных системах ЭЦ промежуточных станций реализовано раздельное управление стрелками и сигналами, поэтому используются только схемы и блоки исполнительной группы реле. Восприятие и фиксация действий операторов в аппарате управления осуществляется специальными схемами следующих реле: кнопочных, направлений, противоповторных, отмены маршрутов и т.д. В качестве аппарата управления и контроля применяется пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции. Отмена маршрута выполняется нажатием групповой кнопки отмены с последующим нажатием соответствующей сигнальной кнопки. Для управления стрелочными электроприводами применяются кнопки без фиксации для перевода стрелок в плюсовое или минусовое положение. Стрелки без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков переводятся групповыми по горловинам кнопками с механическим счетчиком числа нажатий. Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов используются непломбируемые с дополнением их групповой кнопкой искусственного размыкания, которая имеет механический счетчик числа нажатий. Кнопки включения пригласительных огней на поездных светофорах оснащены также механическим счетчиком числа нажатий. Схемы блочной ЭЦ организуются типовыми соединениями блоков в соответствии с топологией (планом) станции. Блоки соединяются следующими основными цепями: цепь 1 - схема контрольно-секционных реле; цепь 2-- схема сигнальных реле; цепи 3-5 - схема маршрутных реле; цепь б - схема реле отмены и размыкания секций. (Цепи 7 и 8 соединения блоков в курсовом проекте не рассматриваются) В курсовом проекте разрабатываются: функциональная схема размещения блоков по заданному плану станции; схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов; электрические цепи соединения блоков.
Функциональная схема размещения блоков
Функциональная схема размещения блоков ЭЦ составляется применительно к схематическому плану заданной станции. На функциональной схеме используется упрощенное обозначение светофоров, а также показываются сигнальные кнопки поездных и маневровых светофоров. В соответствии с заданием эта схема может быть разработана как для всей станции, так и для одной из ее горловин. Типы блоков выбираются с использованием данных таблицы, приведенной ниже.
Таблица 1 Типы исполнительных блоков БМРЦ Тип блокаНазначениеВДУправление входным, а также (совместно с блоками типа В 1, В II, ВIII) выходным поездным светофоромВIУправление выходным поездным, совмещенным с маневровым светофором, при трехзначной сигнализации автоблокировкиВ IIУправление выходным светофором, совмещенным с маневровым, при наличии двух направлений движения поездов и трехзначной сигнализации автоблокировки, а также управление выходным светофором с главного пути при наличии вариантныхВIIIУправление выходным поездным светофором, совмещенным с маневровым, при четырехзначной сигнализации автоблокировкиПКонтроль состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном путиСПКонтроль состояния, замыкания и размыкания стрелочной секцииУПТо же, для бесстрелочной секции (участка пути)СКонтроль за положением стрелкиМIУправление одиночным маневровым светофором на границе двух изолированных стрелочных секцийМ IIУправление одним из светофоров, расположенных в створе со светофором встречного направления и светофором из нецентрализованной зоныМ IIIУправление маневровым светофоров с участка пути в горловине станции и маневровым светофором со специализированного приемоотправочного пути Для каждого выходного и маршрутного светофоров устанавливаются блок типа ВД и блок В I, В II или В III; для каждого маневрового светофора - блок типа М, МII или МIII. Для входных светофоров применяются блоки ВД и схемы сигнальных реле неблочного типа, размещаемые на стативе свободного монтажа. Для путей станции, бесстрелочных и стрелочных секций используются соответственно блоки типа П, УП, СП. Для каждой стрелки как одиночной, так и стрелок съезда (спаренных) устанавливаются блоки типа С. Местоположение блоков типа СП на функциональной схеме определяется особенностью соответствующей стрелочной секции. Блоки размещаются в центрах стрелочно-путевых секций. Центром секции называется точка однониточного плана, через которую проходят все маршруты по данной секции.
Электрические схемы соединения блоков по плану станции
Все релейные блоки исполнительной группы, расставленные в соответствии с планом станции, соединяются между собой восемью электрическими цепями: Цепь контрольно-секционных реле; Цепь сигнальных реле; 4, 5 - цепи маршрутных реле (5-я цепь, кроме того, используется в схеме выбора разрешающих показаний входных и выходных светофоров); Цепь автоматической отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах; 8 - цепи включения лампочек индикации на пульт-табло. Каждая из восьми цепей является общей для поездных и маневровых маршрутов обоих направлений движения поездов. Начало и конец маршрута определяются с помощью начальных и конечных реле. В исходном состоянии тыловыми контактами этих реле все цепи подготовлены для установки поездных маршрутов, в которых участвуют все секции горловины станции, находящиеся на трассе маршрута. При включении начального и конечного маневровых реле их фронтовыми контактами из общих цепей выделяются цепи соответствующего маневрового маршрута. Поэтому при проектировании электрических схем соединения блоков важно соблюдать правильную ориентацию блоков, чтобы контакты начальных и конечных маневровых реле одного маршрута подключали цепи в пределах трассы именно этого маршрута.
Схема контрольно - секционных реле
Схема включения контрольно-секционных реле (КС) образуется после включения начального и конечного (в маневровом маршруте) реле по трассе маршрута от блока начала до блока конца маршрута. Реле КС устанавливаются: по одному - на каждую секцию в блоках СП и УП, по два - на каждый приемоотправочный путь в блоке П, по одному - на каждый светофор в блоках М I, М II, М III и ВД и по одному - на каждый подход к станции на штативах свободного монтажа. При установке маршрута схема реле КС должна обеспечить включение реле КС в сигнальном блоке начала маршрута и во всех блоках СП и УП секций по трассе маршрута. В цепи включения реле КС проверяются следующие условия безопасности: правильность положения ходовых стрелок - контакты реле ПК, МК отсутствие взреза стрелки, местного управления стрелкой, свободность негабаритных секций, правильное положение охранных стрелок (контакты реле ВЭ); свободность стрелочных и бес стрелочных секций в пределах маршрута (контакты реле СП и П I блоков СП и УП); отсутствие враждебных маршрутов (контакты реле Н (НМ) сигнальных блоков и реле НИ (ЧИ) блоков П). в блоке П дополнительно должно включается реле КС соответствующего направления (В нашем случае НКС). Включаются реле КС после замыкания фронтовых контактов реле Н в поездных и реле НМ и КМ в маневровых маршрутах, получая питание от шины ПК через контакт соответствующего кнопочного реле. После установки маршрута и отпускания сигнальной кнопки реле КС получают питание через контакт реле КС сигнального блока. Выключаются реле КС, либо при вступлении поезда за светофор (контактом реле СП 1 (П I) блока СП (УП) первой секции маршрута), либо при отмене маршрута (контактами реле разделки Р в блоках СП и УП).
Список используемой литературы
1. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики Д.С. Марков, А.А. Прокофьев, В. П. Молодцов. - СГI6.: ПГУПС, 2003 г. Устройства автоматики телемеханики и связи: А.А. Казаков, В.М. Давыдовский Е.А. Казаков. - М.: Транспорт, 1983 г. Конспект лекций по дисциплине «Автоматика и телемеханика» д.С. Марков - 2006 г.
Для упрощения проектирование устройств, сокращения срока монтажных работ, улучшения ремонтопригодности при эксплуатации на станции применяется релейно-маршрутная централизация блочного типа (БМРЦ). В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок. В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения от подвижного состава. Такой способ размыкания, по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способность горловин станций. Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В приложении 2 для фрагмента станционной горловины приведен пример расстановки блоков БМРЦ. В наборной группе используются следующие типовые блоки:
НПМ-69 - для управления поездными выходными светофорами с маневровыми показаниями, входными совместно с маневровыми с участков пути, а также маневровыми с приемоотправочного пути совместно с конечной поездной кнопкой приема на данный путь;
НМI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков. Применяется также для вариантных кнопок НМIД - дополнительный блок на шесть блоков НМI. Содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления:
НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из тупика, одного из двух маневровых светофоров в створе или с участка пути;
НМIIАП - блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути.
НСОх2 - блок маршрутного управления двумя одиночными стрелками.
НСС - блок управления спаренными стрелками.
В исполнительной группе используются следующие блоки.
П-69 - путевой блок контролирует состояние (свободность или занятость) приемоотправочного пути и исключает лобовые враждебные маршруты.
ВI - блок управления выходным светофором, совмещенным с маневровым, при трехзначной сигнализации.
ВII - блок управления выходным светофором на два направления.
ВД-62 - дополнительный к блокам ВI и ВII, применяется также для управления входным светофором.
СП-69 - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции. Устанавливается в той области стрелочного путевого участка, через которую проходят все возможные маршруты.
УП-65 - блок участка пути в горловине станции, контролирует состояние этого участка, осуществляет контроль последовательного размыкания секции в поездном маршруте и исключает установку лобовых маневровых маршрутов на этот участок.
С - блок контроля положения стрелки. Применяется для каждой стрелки.
ПС - пусковой стрелочный блок, предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Блоки размещаются не по плану станции, а на отдельном стативе.
МI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков.
МII - блок управления каждым из маневровых светофоров, расположенных в створе, и светофором из тупика.
МIII - блок управления маневровым светофором с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемоотправочного пути.